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廉价航空何时能与高铁“齐飞”

博发|低成本航空公司的全球市场份额约占航空市场总份额的30%,而中国这一数字仅为5%。仅静态计算中国低成本航空市场份额与世界平均份额的差距,国内低成本航空市场的消费创造力对全球航空公司来说是不够的。7月,国内低成本航空客运仅被春秋低成本航空超越,进入一个三足鼎立的发展新局:东航子公司中联航空在北京完成法人登记,以中联低成本航空的新面孔加入国内低成本航空运输市场。一是改变了多年来国有航空公司对低成本航空客运漠不关心的局面;作为国内第二家民营低成本航空公司,上海民营企业姚杰集团有限公司出资的九元低成本航空公司选择广州作为大本营。

于是,低成本航空公司分别进入了北京、上海、广州三大一线城市,国内低成本航空市场的培育和发展,翻开了历史新的一页。低成本航空公司的全球市场份额约占航空市场总份额的30%,而中国这一数字仅为5%。

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即使不考虑中国经济持续稳定快速增长和13.5亿人口支撑所夹的航空服务消费,仅静态计算中国低成本航空市场份额与世界平均份额的差距,国内低成本航空市场的消费创造力也不足以让全球航空公司兴奋。所以,正因为如此,大成航空、成都航空、重庆航空、华夏航空等一批本土中小型航空公司,也纷纷在近期采取加入低成本航空市场的转型步骤。

可以预见,未来两三年,中国将进入一个大发展的低成本航空市场。新世纪之初,中央政府通过行政手段,将当时国内经营困难的数十家地方中小航空公司划分为东航、国航、南航。但是郎朗的比赛风格的大小预见,并不会经常导致不真实的失望。

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10年后,除了上海航空要纳入东航(会计核算还是独立的)之外,其他地方中小型航空公司名义上归三大航空公司管辖,但本质上还是在本地苦苦经营。数十家当地中小型航空公司被迫考虑他们的市场定位,并打消了改造低成本航空公司的冲动。但是,他们之所以不能迈出转型的第一步,在于缺乏一个全面的外部市场力量来捕捉打击。

而现在,这个外力是第一个推动高铁强大冲击力的。截至目前,除北京至沈阳段外,高速铁路四纵四斜主干路网仍在建设中,其他路网基本形成,是高速铁路主干路网设施密度较高的静脉路网。今年以来,建设已经倒计时每小时四公里。

高速铁路的票价优势和准点优势对航空客运造成了很大的影响。不看公布的数据,很难想象目前单位票价和全航班出勤率盈利能力最低的不是多年来一直依赖热门航线的三大航空央企,而是五年前还在惨淡的春秋两季运营的低成本航空公司。便宜的票价是便宜航空公司的关键,票价可以有多便宜。

根据民航总局行业监测的财务数据,春秋季低成本航空公司的平均票价比行业平均票价低40%左右。各地区、各部门逐步实施了八项法规和其他节约勇气、反浪费的政策措施,为培育国内低成本航空市场点燃了新的火焰。因为政府机构和大企业竞相放宽航空旅行费用,曾经对低成本航空公司态度傲慢的大型组织和公司竞相在春秋两季主动寻找低成本航空公司并签署年度协议 国外发展低成本航空公司的历史可以借鉴。

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廉价航空和支线航空从一开始就是孪生兄弟。如果把干线航空公司比作航空客运的动脉线路,那么支线航空公司无疑是航空客运的静脉线路。

根据目前的发展趋势,并考虑到国内经济发展预期和人口基础,在未来几年,例如到2020年,国内未来将构成低成本航空公司和高铁齐飞的新市场,这将是一个更适合数亿普通人通勤上班的新客运服务局。【正当陈述】本文来源于网络出版,专供自学交流,不含商业用途。

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